早在共享经济如日中天时，神州就坚持“重运营”模式，通过“专业司机，专业车辆”，提供安全、高品质的出行服务，并赢得了不少高端商务人群的认可。陆正耀认为，客户价值、成本结构、运营效率，这才是专车商业的核心点。对比神州优车多个季度的财报也能发现，每单平均金额从2015年第一季度的52元增长到了今年第二季度的平均78元，每单净收入从11.32元增加到了43.61元，单均成本也从135元降到了今年第二季度的每单55.42元。这意味着神州专车的单均亏损从2015年第一季度的接近124元，一路降低到了2016年第二季度的11.81元。
单均亏损幅度的收窄恰恰与运营效率的提升和成本控制的改善有相当大的关系。通过神州优车发布的财报中也能发现更细节的运营数据，拿占运营成本较大比例的油费支出来说，2015年下半年单均油费为14.49元，而到了2016年上半年，平均每单油费降到了10.9元，下降幅度高达40%。这得益于神州专车为自营车辆，可通过安装EBD来监测和优化油耗，同时通过更高效的运营，可降低空驶率、提升接单效率，最终也就ti现到单均油费、单均成本等指标上。
但在上半场烧钱大战时，运营能力的强弱是被资本的狂欢所掩盖的。只不过，新政的到来将C2C共享模式打回了“原形”。
B2C模式是专车新政受益方，产业链布局加速
随着各地专车新政的相继落地和实施，某种程度上讲，相当于将过去滴滴等所创造的C2C“神话”，重新拉回到了传统商业的路径上。而更接近商业本质的B2C专车模式，反而更容易成为新政的受益方。
就像针对京、沪、广、深四地专车新政的声明一样，滴滴承认，更严格的专车准入门槛，将让大量的私家车不得不被迫退出这一市场。这对共享经济来说，是重大打击。实际上，在新政落地执行的“缓冲期”内，滴滴也已经“松动”，开始寻找新的机会。比如宣布与传统出租车企业合作，帮助出租车降低空驶率，提高运营效率，让司机能挣到更多的钱。这种融合发展的思路，想必是权宜之计，考虑到短期车辆供给不足后，能有效承接快车、专车的订单。
相比较的话，神州专车的B2C模式一开始就符合专车“差异化经营”的定位。因为从新政车辆要求上看，档次高、价格高的门槛，摆明了是作为高端出行服务来看待的，目的是与传统出租车形成区隔。这既限制了“高补贴、低价格”的行为，又将低价专车挡在了门外，最终会倒B专车向车辆高端化、营运化、司机专业化方向迁移。虽然神州也会受到一定影响，但反过来看，影响最小就是受益最大。
