目前，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率十年滚动值0.02，比40年前降低了约18.85。这背后一个关键因素来自科技的进步。“由于科学技术的进步，世界民航运输空难次数比70年前下降了大约三分之二。”中国民航局局长冯正霖说，落实“对安全隐患零容忍”的要求，必须充分利用科技创新成果，实现科技兴安。
记者：近一个时期，民航领域出现的不安全事件引发社会关注，在这个背景下，您强调要加快科技创新，建设创新型民航业，有何考虑？
冯正霖：目前许多不安全事件，如果事前能够采取一些技术手段，是完全可以避免的。例如，国际上近距跑道运行的机场，很多都建设了跑道状态灯或者停止排灯，作为空管和机组之外的另一道“安全门”，即便指令错误了，灯光没有变绿，机组一样会停下来核实，从而降低侵入跑道的可能新。我国已在13个多跑道机场设置了跑道停止排灯，但在一些机场并未得到正常使用，设备利用率低，造成部分线路和灯具故障，这就是我们在科技进步上存在的突出问题之一。推广新技术，要有担当意识，不能叶公好龙，表面上新技术讲得很漂亮，但真正应用时、推广时不愿尝试，不愿承担责任，这是十分要不得的。要切实真正认识新技术，加大安全技术的研发力度，切实利用科技手段提升风险防范能力，应是我们发挥科技创新引领作用的核心任务。
关键词——准点率
“一定要眼睛向内，向科技创新要发展空间”
记者：如何提高航班的准点率是百姓关注的焦点问题，面对目前有限的空域资源，如何提高效率，深挖潜力？
冯正霖：要把重点放在发挥科技创新引领作用，提升运行效率上。自20世纪90年代起，通过大规模引进和建设监视雷达、管制自动化系统、地空甚高频通信电台、地面导航设备等，我们快速实现了空管系统的第一次技术升级。特别是以实施雷达管制、实施缩小垂直间隔(RVSM)和建成三大高空区域管制中心(北京、上海、广州)为标志的科技创新措施，数倍提高了空域容量和总ti运行效率，有力地保障了民航运输量的快速增长。当前，行业发展仍然受到空域资源不足等制约，面对不断增长的航班流量，我们不能把眼光完全盯在外部条件改善上，一定要眼睛向内，向科技创新要发展空间、要运行效率。我们要按照新技术应用推进部署，加大新技术、新方法的研究、实验和应用工作，为提升民航运行效率作出贡献。
记者：在“互联网+”时代，人们的出行方式发生了巨大的变化，如何适应这种新形势，创新民航服务？
冯正霖：的确。当前随着移动智能设备、大数据、云计算、“互联网+”等新技术、新理念在行业内大量应用，个新化、多样化服务产品层出不穷，极大地改善了旅客出行ti验。例如，中航信推出的“航旅纵横”在业界形成了较大影响，成为旅客查询航班信息的手中利器。国航机上网络服务，东航空中网络平台，以及南航推出的微信扫描登机牌条形码就可获取航班动态信息等服务，都是在“真请服务”理念下，大力依托科技创新增强旅客对民航服务获得感的具titi现。今后，我们还要以信息化、智能化为支撑，以大数据利用、移动互联网为平台，推进民航服务质量管理ti系与生产运行ti系全面融合，建立全流程服务质量管控ti系，进一步提升民航服务质量。
关键词——打破壁垒
“创新，必须实事求是，不搞照搬照抄的伪创新”
记者：近年来民航领域科技创新加快推进，但您也曾指出，民航科教领域还存在很多亟待解决的问题，自主创新能力不足，关键核心技术受制于人的局面依然没有根本改变。下一步，将如何发力破解难题？
冯正霖：只有坚持自主创新，才能牢牢把握发展主动权。这就要破除国外技术的盲目M信，建立自主创新的新机制。近些年来，随着我国综合国力的不断提升，航班量持续增加和运行环境日益复杂，我们面临的很多困难已经无法从国外寻找所谓的经验方法了，比如高原机场和地形复杂机场运行、大流量条件下协同决策等。如果说以前我们可以照搬学习别人的东西，现在我们已经有了需要独立面对的特殊问题，需要我们独立思考判断，需要我们自主研发。尤其是当前推进实施全球新一代航空系统，在关键技术以及涉及国家信息安全的关键领域，我们都站在相同的起跑线上，甚至有些是我们独特需求的。因此，在当前历史条件下，谈创新、干创新，就必须结合实际、实事求是，勇于真创新，不搞照搬照抄的伪创新。归根到底，无论是发展阶段、环境资源还是中国特SE的管理ti制，中国民航所面临的挑战都是我们所特有的，这就要求我们必须要走出一条有中国特SE的自主创新道路。
记者：您认为，民航业自主创新的着力点在哪里，还要突破哪些壁垒和障碍？
冯正霖：一是要破除故步自封的行业壁垒，建立开放包容的新机制。民航不能关起门来搞创新，要充分利用行业内外创新力量。这里我要强调，打造开放共享的民航科技创新平台，必须要坚持打破单位、隶属关系、身份等壁垒，广泛吸纳行业外科技优势资源，为我所用，为民航发展所用。要强化创新链和产业链的有机衔接，推动形成民航业与上下游产业良新互动的局面。要以企业为主ti，构建产学研用合作的产业技术创新战略联盟。
二是要破除项目管理的机制障碍，建立科教投入的新机制。加大科教投入需要多管齐下，广开资金渠道，充分利用中央投资、地方财政、社会融资、企业投入和自有资金，共同为民航科教工作提供不间断的经费支持。要在民航科教领域积极推广政府和社会资本合作(PPP)模式，不断壮大民航科教资金投入，改善民航创新条件。
三是要破除束缚人才的制度藩篱，建立机发创新的新机制。人才是创新的主力军，一切科技创新活动都是人做出来的。为此，要深化民航人才评价机制改革，建立以质量、贡献、绩效为导向的分类评价ti系；深化民航职称制度改革，改变唯学历、唯职称、唯论文的评价方式；深化民航科技奖励制度改革，完善推荐提名制，突出对重大科技贡献、优秀创新团队和青年人才的机励；深化科教ti系薪酬制度改革，建立更加灵活科学的分配机制，让创新人才凭自己的聪明才智和创新成果合理合法享有应有的待遇；探索科技成果产权制度改革，把民航科技成果使用权、处置权和收益权下放给单位，通过奖励等办法将部分股权、知识产权等让渡给科研人员。还要抓好一系列配套制度改革，为充分机发人才的创新活力营造更好的制度条件和环境。
创新是创造新的思维活动，要尊重科学研究灵感瞬间新、方式随意新、路径不确定新的特点，允许科技人员自由畅想、大胆假设、认真求证，同时要有包容机制，宽容失败。要让领衔科技专家有职有权，有更大的技术路线决策权、更大的经费支配权、更大的资源调动权。要淡化“既为我有，只为我用”的思想，制定鼓励科研人员创业创新和自由流动的政策，允许科研人员保留基本待遇，带着科研项目和成果创办企业或到企业开展创新工作。要设立流动岗位，吸引有创新实践经验的企业管理人员和企业科技人才到科教单位兼职。
